На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Автоверсты

11 263 подписчика

Свежие комментарии

  • зуфар юсупов
    Все для южан мигрантов. Теперь и не найдешь, кто и на чем из них8 июля 2024 года ...
  • Модест
    Каждый жулик норовит на народе денег поднять. Кто пошлины за развод увеличивает, а кто пытается машины отжать. Правов...Национальный авто...
  • Леонид Ла Рошель
    Да это полный 3,14здец, граждане!! Теперь любой долбо..б будет кидаться под колёса, а виноват останется водитель... Д...Пешеход, переходи...

Многие наши чиновники, гаишники и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить путём строительства развязок и банального расширения дорог

Фото: Орьян Ф. Эллингваг / Corbis News

Многие наши чиновники, сотрудники ГИБДД и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить строительством развязок и банальным расширением дорог. Но в долгосрочной перспективе это никогда не работает. Эффект может быть недолгим, но тогда вступает в действие теория спровоцированного спроса: по мере увеличения места для автомобилей увеличивается и количество самих автомобилей.

Автомобили занимают добавленные полосы, и трафик становится только больше. Таким образом, любую дорогу можно расширять до бесконечности, но пробки никуда не исчезнут. То же самое можно сказать и о построении всех обменов и аккордов.

Тем не менее, миф "вот сейчас полосочку добавим - и все пойдет!" невероятно популярен в России. Но что еще забавнее, так это то, что он популярен и в США. Да, в той же стране, которая весь 20 век загнала себя в капкан тотальной автомобилизации. Как и мы, в этот миф верят не только простые американцы, но и политики. Как и у нас, строить в США очень дорого и долго. Большие бюджеты, усилия и время тратятся на магистрали с крайне сомнительным эффектом, но чиновников и обывателей это не смущает.

City Projects перевела статью Bloomberg под названием «Непреодолимая привлекательность расширения автострад», из которой ясно видно, как власти наших и американских городов и регионов стали заложниками логической ошибки.

12 полос I-35 проходят прямо через столицу Техаса Остин. И все же кажется, что этого недостаточно: пробки здесь постоянные, и с ростом населения они, кажется, только увеличиваются. Одно исследование показало, что это самое узкое место в Техасе.

Департамент транспорта Техаса говорит, что знает, что делать: расширить шоссе. Предлагают добавить еще 8 полос за 7,9 млрд долларов (575 млрд рублей).

Жители Остина скептически относятся к такому плану — он потребует сноса 150 домов и только увеличит пропасть между районами, существовавшими там с 1940-х годов. И это также увеличит выбросы. Deptrans вообще не рассматривает экологически чистые альтернативы, такие как инвестиции в общественный транспорт.

Многие городские власти считают, что кроме ущерба, который нанесет расширение этой трассы, не будет решена и сама главная проблема – заторы на дорогах. Член городского совета Остина Грегорио Касар написал Deptrans письмо, в котором напомнил, что «опыт показывает, что добавление полос не решает проблем с дорожным движением». Это на самом деле известный парадокс — экономист Энтони Даунс назвал это «спровоцированным спросом». В оригинальной статье 1962 года это читалось так: «в часы пик загруженность городских автострад увеличивается до уровня максимальной пропускной способности». Это значит, что автомобили в любом случае займут предоставленное лишнее место, а пробка не уменьшится.

Фото: Джо Рэдл/Getty Images Северная Америка

Закон Даунса распространяется не только на американские города, где заторы на дорогах в последние годы ухудшились, несмотря на миллиарды долларов, потраченных на расширение дорог. Норвегия и Великобритания также не смогли таким образом уменьшить заторы на дорогах. Мало кто из экономистов и урбанистов сейчас спорит с идеей индуцированного спроса.

Однако стоит прочитать хотя бы заголовки в прессе (как американской, так и российской), и становится ясно: ответственные за транспорт все же думают иначе. Если определить «безумие» как «ожидание нового результата при повторении одних и тех же действий», то это крайняя стадия. Но все же люди, проектирующие эти магистрали, не сумасшедшие. Однако они работают в системе, которая поощряет постоянное строительство, несмотря на то, что это не помогает уменьшить заторы на дорогах.

Накормить монстра

Спровоцированный спрос уходит своими корнями в доавтомобильную эпоху. Еще в середине 1800-х годов британский экономист Уильям Джевонс предположил, что повышение эффективности добычи угля неизбежно должно привести к увеличению спроса на ископаемые виды топлива, поскольку люди найдут новые способы их использования. Эта теория позже была названа парадоксом Джевона».

Затем эффект этого парадокса был заметен, например, в Филадельфийском метро: в 20-е годы искали способ решения проблемы пробок, а тогда возможность строительства новых линий по этой причине была мелкой.

Обратите внимание: Aston Martin DB11 — спорткупе ультрапремиального уровня.

Местный градостроитель Рассел ван Нест Блэк тогда утверждал, что если метро станет дешевле и быстрее, оно только привлечет новых пассажиров.Но в 1920-е годы выросли и продажи автомобилей, что привело к появлению в городе очередей нового типа. При этом все были недовольны — владельцы бизнеса беспокоились, что из-за заторов на улицах зажиточные пригороды не поедут в центр, а в автопроме опасались, что пробки отобьют у людей желание покупать автомобили.
Фото: Ричард Бейкер/Corbis Historical

И, наконец, эти две группы объединило общее решение проблемы — автомобилям в американских городах нужно было отводить больше места. Начались массовые расширения улиц за счет тротуаров и общественных пространств, лишь бы вместить все автомобили. Уже тогда кто-то заметил, что происходит то, что позже назовут «спровоцированным спросом» — так оно и было.

Если дальновидные городские власти хотели инвестировать во что-то альтернативное, например, в развитие общественного транспорта, им было трудно найти финансирование — многие штаты направляли доходы от налога на топливо только на дороги. Но появилось новое решение — скоростные магистрали, где водителям не нужно было ждать на перекрестках. Межвоенные планировщики говорили: «Если бы можно было использовать все, что мы знаем об управлении дорожным движением, мы бы избавились от всех пробок».

Скоростная автомагистраль Ван Вика открылась в нью-йоркском районе Куинс в 1950 году. Затем Роберт Мозес сказал: «Теперь все пройдет». Но все оказалось с точностью до наоборот. Местные жители стали еще больше стоять в пробках — вместе с теми, кто приехал по новой трассе.

Фото: FPG / Архивные изображения

В то время все больше и больше градостроителей осознавали бесперспективность попыток преодолеть пробки путем расширения и строительства дорог. Льюис Мамфорд писал в 1955 году: «В городе растет страх перед заторами, и единственная перспектива, которая у нас есть, - это то, что строительство будет больше и хуже».

Но простые жители Мамфорда не читали, и все транспортные бюджеты шли на удовлетворение интересов дорожно-строительных компаний. Им, конечно, было выгодно строить автомагистрали, а не развивать общественный транспорт или продвигать более плотную застройку, которая уменьшила бы потребность в вождении.

В общем, процесс везде одинаков. Если шоссе будет расширено, водители, которым раньше приходилось ехать раньше в час пик, едут. Даже больше: если раньше они ездили на общественном транспорте, то теперь ездят на машине. По мере увеличения пространства, доступного для автомобилей, снижаются временные затраты и увеличивается объем трафика. Какое-то время это будет работать, но потом все придет в норму. Потом все повторится, а в особо упрямой логике это будет индикатором того, что была допущена ошибка в первую очередь - что не расширили еще больше.

По словам заместителя директора по планированию Департамента транспорта штата Невада Сондры Розенберг: «Строители говорят, что новая дорога уменьшит заторы, но на самом деле ситуация ухудшается, и людям напоминают, что на самом деле обещания были другими решение, которое приходит на ум, чтобы добавить больше полос. Это как кормить монстра».

отказ от расширения автомагистралей остается сложным с политической точки зрения. Это связано с работой многих людей и контрактами на несколько миллиардов долларов. Автомобильная промышленность также выигрывает от увеличения площади для своей продукции. Даже Илон Маск написал в Твиттере в 2019 году, что индуцированный спрос — «одна из самых иррациональных теорий, о которых он слышал». Впрочем, он не один, и это естественная реакция. Спровоцированный спрос противоречит здравому смыслу. Кажется логичным, что еще одна полоса — и все пойдет, это самое простое решение.

Поэтому спровоцированный спрос является серьезным испытанием для транспортников. «Каждый, у кого есть права, думает, что знает, как должно быть», — говорит Розенберг. А строители, рабочие и автопроизводители имеют преимущество ничего не менять.

В 1955 году Льюис Мамфорд писал: «Те, кто строит автомагистрали, даже не задумываются о том, каким будет результат (въезда новых автомобилей в и без того оживленный город). Не будет пользы даже тем, кто смотрит только на 5 лет вперед. Его эссе заканчивалось кратким обращением к читателям: «Думайте!».

Больше интересных статей здесь: Обзоры.

Источник статьи: Многие наши чиновники, гаишники и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить путём строительства развязок и банального расширения дорог.

 

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх