Европейские автопроизводители потихоньку начали признавать, что зашли в тупик, увлекшись малообъемными турбированными моторами. Эти двигатели, по логике, должны быть суперэкологичными, однако находятся на пределе своей эволюции. Мало того, даже сейчас они, хоть и потребляют в штатных режимах работы не слишком много топлива, расплачиваются за это невысоким ресурсом.
Это называется даунсайзинг. На рубеже веков мотористы увлеклись маломерными моторами, скомбинированными с турбинами. Низкий расход топлива у них сочетается с высокой мощностью. По идее, это обещает сплошной профит и для покупателей, и для экологов. Мало того, Volkswagen, например, предложил рынку волшебное семейство двигателей объемами 1,2 и 1,4 л, которые в некоторых версиях оснащались двумя наддувами: собственно, турбиной, а также компрессором для работы на низких оборотах, «в турбояме».
1,4-литровый мотор ЕА111 в различных вариантах мощности был призван заменить 2,0-литровый атмосферник. На протяжении нескольких лет новый агрегат завоевал несколько высших наград престижного конкурса «Двигатель года» — как по совокупности качеств, так и, отдельно, как самый экологичный мотор. Прекрасно помним ощущение от этого 170-сильного агрегата под капотом модели Golf GT! Практически ровная полка момента. Буквально с холостых — буря и натиск!
Но чудес, понятное дело, не бывает: уже тогда специалисты сомневались в ресурсе этого двигателя. Volkswagen, включая дочерние бренды, до поры отметал все сомнения. Однако пять лет назад снял мотор с двойным турбонаддувом с производства. Официально, но не слишком громко, было заявлено о сложной конструкции и высоких производственных издержках. Так и есть. Фактически, конструкцию «выкрутили в звон». Понятно, что с подобного объема можно снимать и большую мощность. Только ресурса будет хватать на пару гонок. Но и сейчас, по отзывам владельцев, сложности начинались уже где-то после 60 тыс. км — довольно посредственная для производителя цифра, чтобы закрывать на нее глаза. Мешок проблем! Чувствительность к качеству топлива из-за высокой степени сжатия (читай, склонность к детонации, разрушение поршней), нагар на форсунках и клапанах, растяжение цепи ГРМ (читай, загиб клапанов), проблемы с турбиной.
В общем, было понятно, что ресурс мотора с двойным турбонаддувом в обычной жизни сильно страдал. Сейчас же выясняется, что в принципе моторам-маломеркам развиваться больше некуда.
Во-первых, их экономичность проявляется лишь в зоне холостых оборотов. Где и производятся замеры для подачи официальных данных. Программа так называемого европейского цикла испытаний к реальной жизни имеет отношение весьма опосредованное. Закономерность для любого турбированного двигателя одна: хочешь ехать — держи обороты в зоне работы турбины. Но открытый дроссель — всегда расход топлива. В свою очередь, официальные данные по экологичности тоже подаются после работы в стерильных лабораторных условиях: количество окисей углерода и азота в выхлопе замеряют на стендах на холостых оборотах. В жизни эти цифры значительно выше.
Кроме того, логика государственных регуляторов проста: завтра содержание вредных веществ выхлопе должно быть меньше, чем сегодня! И производители попали в вырытую самими себе яму — куда снижать, если в малообъемном двигателе для этого нет никаких возможностей!
Крупнейшие производители — GM, Volkswagen, Renault — уже начали готовить публику к факту отказа от малообъемных моторов. Вероятно, в ближайшем будущем экономичность и экологичность будут достигаться существенным увеличением на рынке доли автомобилей с гибридными силовыми агрегатами. Однако и к этой ветви развития накопилась масса вопросов.
Свежие комментарии