В очередной раз французы – в свойственной лишь им манере сумели – сумели уместить много органичного дизайна в стандартный по своему смыслу автомобиль. В новом Citroen C4, как по мне, нет китча, да и столь экспрессивным и даже гламурным, как DS 4, его не назовешь. Зато и нечего поддавать резкой критике.
Свежо, практично, без аляповатости.
Главное – понимать и любить этот французский стиль. Хотя справляться с этой задачей не всегда легко. Потому что предшественника тестового С4 – дорестайлинговый C4 Cactus – любить было сложно. И дорого тоже. Да, необычная внешность, но на этом преимущества Cactus заканчивались. Задние стекла не опускались, а эпопею с «роботом» забыть бы даже и хотелось, но не получится.
Благо «второй», рестайлинговый Cactus, хоть и не столь смелый, получил шестиступенчатые Aisin. И пускай продажи не взлетели вверх, но автомобиль стал надежнее. Но не практичнее: задние стекла там так же не опускались. Хорошо, хоть наш C4 этой черты не унаследовал.
Но оба Кактуса были меньше: «второй» Cactus прятался в тени текущего Peugeot 2008, к примеру. Тогда как новый C4 по главному габариту превышает Пежо. Сухие показатели таковы: 4.35 м в длину, 1.83 м в ширину и 1.52 м в высоту, при этом колесная база насчитывает 2.67 м. То есть С4 больше 2008-го в длину на четыре сантиметра. Но несмотря на проигрыш в высоте и 2008-му, и Volkswagen T-Roc, и Toyota C-HR, клиренс у автомобиля завидный – 19 см. Правда, защиты нет: только пыльник.
Что получаем в сухом остатке? Не согласен с официальным представлением Citroen C4 в роли «купеобразного» кроссовера. Как по мне, речь о кросс-хэтчбеке: и дорожный просвет есть, но при этом и кузов невысок. Раньше такие решения были весьма популярны, вспомнить хотя бы Honda Crosstour или Subaru Outback.
Лень читать? Смотрите видео-тест Citroen C4:
Что внутри?
Посадка у «си-четвертого» легковая, и мне это, вопреки повальной «кроссоверизации» рынка, нравится. А вот что огорчает, так это отсутствие нетривиальных решений, коими полнился Cactus. Где прошитые дверные ручки? Где горизонтальная полка-торпедо? Да и цветовая гамма – совсем уж монохромная – навевает скуку.
Впрочем, разрядить обстановку способны варианты отделки салона в ярком цвете – под стать внешности. Особенно хорошо выглядит бордовый (пускай и не столь практичный). Да и «свои», а не унаследованные от предшественника, особенности салона у нового С4 есть.
Преимущества
Искреннее – и большое – «спасибо» салон С4 получает от меня за блок управления климатической установкой с физическими кнопками. Всеми, и даже подогревом. К слову, у нашего «француза» есть подогрев руля, а это для автомобилей такого происхождения редкость.
Мультимедийная система «си-четвертого» занимает промежуточную позицию между старой – почти что скрипящей, такой медлительной, и новой, которую мы видели на DS 4 – быстрой и современной, с отличной графикой и беспроводными CarPlay и Android Auto. У С4 мультимедиа выглядит скучновато, зато удобна в использовании и неплоха в скорости реакции. Отдельная клавиша отвечает за возврат в главное меню, еще одна – за быстрый доступ к системам помощи водителю.
К слову, об ассистентах. У нашего автомобиля в арсенале значатся противобуксовочная система, Start/Stop, парковочные датчики и автоматическое переключение света. А еще – разнообразные активные системы: адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе, распознавание дорожных знаков. В наличие также мониторинг слепых зон.
Еще одним преимуществом салона является три USB-входа: два спереди, один сзади. Через главный – USB-C – к мультимедиа подключается смартфон, остальные – USB-A – выполняют роль слотов для зарядки. Да и сам смартфона можно расположить в куче мест: здесь и две полочки, и бокс под одной из них, и слот для расположения телефона вертикально.
Наконец, «фишкой» салона является переднее пассажирское место: здесь в специальном чехле можно закрепить планшет. Над стандартным бардачком расположен выдвижной ящик, в котором собственно планшет и хранится. А сверху над ящиком есть выдвижное крепление, в которое штатный чехол и устанавливается. К слову, чехол для планшета оснащен специальной пленкой, которая позволяет увидеть «картинку» лишь под прямым углом. То есть водитель не сможет узнать, какой именно тест-драйв от InfoCar читает пассажир.
Все это – не те вещи, за которые автомобиль покупают. Да и ваше отношение к бренду они не формируют. Зато демонстрируют отношение бренда к вам. Отлично, когда такие мелочи приятны. Но и неприятных салон Citroen C4 не лишен.
Недостатки
Хотя можно ли назвать мелочью эргономику водительского места? Несмотря на достаточное количество места – для водителей даже ростом 2 метра, как я – и по ширине, и по высоте, недочеты есть в другом. Порог у C4, как и у других автомобилей на платформе EMP2, слишком высокий. Что особенно заметно на фоне расположенного низко кресла. Упор для левой ноги находится слишком близко (при этом снаружи – за счет длинной двери – создается впечатление достаточного пространства). И если садиться «по ногам», руль даже в самом близком положении находится уж слишком далеко.
При нормальной посадке приходится тянуться и к блокам «климата» и мультимедиа. А регулирование громкости с помощью поворотной шайбы и вовсе превращается в упражнение со звездочкой. Да, пускай все это актуально для высоких людей (при этом водители ростом около 180–185 см будут чувствовать себя комфортно), но сам факт расстраивает.
Хромает у автомобиля и обзорность. Если с боковыми зеркалами ситуация сносная, то в случае с салонным «дизайн» победил здравый смысл. Потому что в него вы видите перпендикулярную перемычку, которая делит заднее стекло на две части. Зато красиво!.. Но только снаружи. Благо во всех комплектациях с гидромеханикой автомобиль оснащается камерой заднего вида. Она не блещет качеством, но в паре с датчиками спасает от «дизайнерских изысков».
А еще баллы за обзорность автомобиль теряет также из-за дворников, которые оставляют солидную часть лобового стекла неочищенной. Создавая тем самым слепую зону, что в дождливую погоду попросту мешает обзорности.
Уют
Руль «си-четвертого» мне нравится: он обшит приятной кожей, кнопки на нем физические, да и сгруппированы логично. За рулем прячется небольшой кластер приборной панели, который иначе как лаконичным не назовешь. Да, сюда не выведешь карту навигации, как у автомобилей Volkswagen Group, но обозначения на дисплее четкие и понятные.
Кроме того, кластер располагает периферической отраженной подсветкой. Она создает уют. Но вот незадача: подсветка дисплея является единственной на весь салон. Что лишний раз подчеркивает скромность полета дизайнерской мысли при проектировании салона C4.
Обратите внимание: Citroen SpaceTourer – минивэн для всей семьи.
Без подсветки чувствуешь себя будто в погребе.Правда, в погребе холодно и сыро. А в нашем С4 есть раздельный климат, подогревы обоих рядов, уже упомянутого руля, а также всего лобового стекла. Так что здесь, опять же, уютно.
Последней же составляющей этого ощущения являются материалы. Пластики на дверях мягкие и приятные, на картах есть вставки из кожзама, на передней панели податливый материал напоминает полиуретан. Ткань на сидениях выглядит очень недешево, на ощупь она также приятна. Как, собственно, и сами сидения: пускай и без выраженной боковой поддержки, зато комфортные. Даже обратная сторона рулевого колеса – та, которую не видно, но которую чувствуешь пальцами – мягкая.
На фоне такого изобилия твердый пластик в нижней части передней панели не кажется трагедией. Как и черный глянец на центральном тоннеле: весьма непрактичное решение, но он скрашивает скромную гамму тонов салона. И даже больше: с точки зрения материалов C4 воспринимается автомобилем на класс дороже.
Второй ряд и багажник
На заднем ряду места больше, чем в кроссоверах B-класса. Оно и понятно: у С4 колесная база сопоставима с базой Sportage. Даже мне – напомню, рост мой равен двум метрам – удалось усесться «самому за собой». Конечно же, крыша давит на голову, но это и немудрено, учитывая ее наклон. Хотя места здесь все равно меньше, чем в том же Sportage, да и наклон спинки дивана не регулируется. К тому же подлокотника задний ряд лишен. Зато есть подогревы и зарядка.
Багажник у Citroen C4 небольшой (380 л), зато глубокий. Выполнен он хорошо: мягкие материалы использованы по всему периметру боковых стенок – уверенный немецкий уровень. Но вот дальше идут лишь недостатки: пол багажника, под которым скрывается докатка, хлипковат, и его нельзя разместить на различных уровнях. Да и второй ряд, складываясь в пропорции 60:40, создает большую ступеньку, что попросту неудобно при перевозке длинномеров.
Цены
Базовым для автомобиля является 1.2-литровый трехцилиндровый бензиновый PureTech, который выдает 101 л. с. и 205 Нм. Комплектуется он шестиступенчатой «механикой». Уровней оснащения два: «входной» Live за 20 000 долларов и Feel за 22 500 долларов (цены актуальны на момент написания теста – ).
На ступеньку выше – тот же 1.2-литровый двигатель, но уже с отдачей 155 л. с. и 240 Нм. В этой конфигурации парой к мотору выступает лишь восьмиступенчатая гидромеханика Aisin. За Feel просят 25 000 долларов, топ-версия Shine обойдется в 27 500 долларов.
Главной претензией к этим комплектациям может стать собственно двигатель. Наличие трех цилиндров все же чувствуется. Кроме того, отзывы об этой турботройке до 2018 года – весьма нелестные. У мотора EB2 была целая отзывная кампания, касающаяся коленвала. Была проблема с ремнем ГРМ: верхний слой ремня, который здесь находится в масляной ванне, расслаивался, и его частички забивали каналы в маслонасосе. Но в 2018-м покрытие ремня заменили, и после этого глобальные претензии к EB2 исчезли.
Собственно, самым дорогим является «си-четвертый» с 1.5-литровым дизелем BlueHDI, который выдает 130 сил и 300 Нм, а комплектуется только Aisin. Feel обойдется в 26 700 долларов, Shine – это 29 000 долларов. Именно дизелем и укомплектован тестовый Citroen C4.
Драйв
1.5-литровый BlueHDI везет очень ровно и линейно. Подхват снизу – и вы уже впереди потока. В городе трех сотен «ньютонов» хватает всегда. Да и на трассе, на скоростях свыше 120 км/ч, не возникает никаких проблем с обгонами. К слову, о трассовых скоростях: для меня так и осталось загадкой, как уровень шума от встречного потока воздуха на 80 км/ ч и на 140 км/ч у «си-четвертого» остается неизменным.
А вот преградой для динамичного драйва является КПП. Да, гидромеханическая коробка Aisin является одной из самых надежных на рынке, но скоростью работы она не блещет. Как и плавностью. Да, пускай на низких передачах она не путает ступени (подобно некоторым «роботам»), но переключения вы ощущаете уж очень четко.
Да и первая передача на «французах» с этими коробками подключается долго. Возможно, этот факт и является главной причиной не столь блистательных показателей разгона до 100 км/ч. Наши замеры показали 11.17 с.
Если же ваш стиль езды – это флегматичность, а от коробки хочется добиться больше мягкости, нужно переходить в режим Eco. Впрочем, я не совсем понимаю, зачем. Ведь за время тест-драйва (с обкаткой, пробками, в бодром темпе и с замерами динамики) средний расход составил 6.5 л/100 км. Хотя при желании в городе можно помещаться и в 6 л/100 км.
Подвеска
На трассовых скоростях Citroen C4 приятно удивил меня своей стабильностью. По меркам бренда она очень высока, хотя для Honda CR-V либо Volkswagen Tiguan такая настройка является нормой. Но ведь позади у приведенных для примера автомобилей – независимые схемы, тогда как у «си-четвертого» – балка.
Руль кросс-хэтча на скорости наливается тяжестью, реакции на нем абсолютно понятные. И, что наиболее важно, задняя подвеска безукоризненно повторяет все действия передней. Это разговор не о спорте, а о балансе.
И нет, задняя подвеска не была для этого настроена жестко. Можно говорить о тряске на «мелочи» на малых скоростях, но как только дорога становится хуже, подвеска раскрывает весь свой потенциал. Progressive Hydraulic Cushions – амортизаторы с гидравлическими отбойниками – существенные неровности небезуспешно проглатывают. Лишь иногда звуком работы балки автомобиль намекает, что ехать можно было бы и потише.
Как по мне, по своему балансу подвеска «си-четвертого» приближена к верху класса. Да, можно хотеть, чтобы она и с мелочью справлялась получше, но стоит помнить, что мы говорим о среднем сегменте, а не о премиальном классе. Поэтому за свои деньги я считаю подвеску C4 огромным козырем: он едет по-взрослому. Так, как я того не ждал. А если и этого вам не достаточно, просто установите 16-дюймовые колеса, и автомобиль поедет мягче (возможно, даже излишне мягко). Ведь тестовый кроссовер, напомню, комплектуется 17-дюймовыми.
Итоги
Citroen C4 – продукт действительно достойный. Хороший руль, отличная подвеска, бодрый подхват дизельного двигателя. Большинство его конкурентов не смогут предложить такое же сочетание вместительного салона, высокого (по меркам класса) уровня отделочных материалов и 19-сантиметрового клиренса. Но и «си-четвертый» недостатков не лишен: эргономические огрехи, неважная шумоизоляция, далекая от высокого уровня мультимедийная система не дают приблизиться ему к статусу идеального (опять же, по меркам класса) автомобиля.
Нужно помнить, что вилка стоимости у Citroen C4 огромная: от 20 000 до 29 000 долларов. Поэтому и конкурентов по критерию цены у автомобиля множество, особенно если учесть кросс-класс автомобиля.
Но поле для сравнения можно сузить, если выбрать оптимальную, по моему мнению, комплектацию Feel c дизельным двигателем и автоматической коробкой. В ней предложены камера заднего вида, парковочные датчики, раздельный климат-контроль и подогрев руля. Стоимость такого Citroen – 26 700 долларов. И вот конкурентов с таким «послужным списком» за такие деньги у С4 уже гораздо меньше.
Обсуждение тест-драйва C4
Буду постепенно обновлять свои впечатления о владении авто. Это первая машина, которой я владею, сравнивать не с чем, однако постараюсь объективно оценить плюсы и минусы, как и свои ощущения от исполь ...Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Citroen C4: ожидаемая форма и неожиданное содержание. Citroen C4.
Свежие комментарии